近日，财政部、住建部、工信部、、交通部、水利部等六大部委联合印发《市政基础设施资产管理办法(试行)》，明确指出：
投资建设的市政基础设施资产应当依法严格履行基本建设审批程序， 落实资金来源，加强预算约束，防范债务风险。严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债， 不得增加隐性债务。
这意味着，地方上很多市政项目，包括地铁、有轨电车、城市道等，都被划上红线。尤其是收益率覆盖不了债务本息的基建，可能通通要被砍掉。
毕竟，国家对地铁的建设，门槛收紧得更加严厉。满足P超过3000亿元、财政收入超过300亿元、市区人口超过300万人，只是基本要求。
客流量过低、运营成本高企，进而导致财政压力过大， 是有轨电车被拆的核心原因。但从深层次来看，城市和小城镇发展中心则更关注交通系统规划不科学、建设条件不充分、运营不协同等问题。
深圳地铁，也按下了“暂停键”。7月，相关人员表示深圳地铁14号线延伸至惠州暂无法启动建设。2023年获批的深圳城市轨道交通第五期规划显示，建设项目11个，线公里的线总长，也是缩水明显。
今年以来的高铁涨价，就是一个表现。未来，随着高铁“年龄增大”，成本也在不断增加。世界银行2019年的报告显示，一般而言，中国高铁每隔2万至8万行驶里程，约隔两周到隔两年，会进行一次日常；行驶里程达到120万公里，即3年之后，动车组开始返厂维修；行驶里程达 240 万公里时，动车组需返厂深度维修；行驶里程达480万公里，即运行12年左右，整个车辆要进行拆卸，更换部件。
中国的高铁动车，从2007年开始大规模交付，至今已经17年。对应的是最高级别的维修，费用花销可想而知。
比起大规模的基建，城市更新更加细水长流，只要城市还在运营，就会有相应的需求，来激发新的经济活力。